Miércoles, 26 de Noviembre 2014



Por Silvio Schachter. La disputa entre el Gobierno de la Ciudad de Autónoma de Buenos Aires y el Gobierno nacional sobre el posible traspaso de los subterráneos se aborda sólo desde una mirada economicista, pero no se plantea la necesidad de considerar al transporte como derecho social y como parte sustancial de la producción del espacio urbano.

Miércoles 18.30 hs, estación Pueyrredón, línea B. Ya habia dejado pasar dos formaciones sin poder subir, se abren las puertas del vagón, en su interior decenas de cuerpos compactados respiran con dificultad, trato de olvidar la condición humana que los define y me introduzco con toda la energía posible desafiando las leyes de la fisica y las normas de urbanidad. Aguanto hasta Carlos Pellegrini, me baja una marea que me deposita en la escalera mecánica. Busco la combinación con la línea D a Constitución, no logro llegar al andén de Diagonal Norte, quedo atrapado en un túnel de acceso en medio de una multitud que avanza a ritmo de quelonio, al borde de un ataque de claustrofobia, retrocedo, alcanzo la salida y recibo como una bocanada de aire frente al mar, todo el monóxido de carbono que puede darme la polución de Corrientes y 9 de julio a esa hora. Mientras camino hasta mi destino, en la avenida Belgrano, pienso en lo afortunado que soy, no tengo que pasar por esto dos veces al día como la mayoría que estoicamente compartió este breve viaje conmigo.


¿Que tiene que ver esta crónica autorreferencial con las disputas por la propiedad del subterráneo? Para los gobiernos nacional y local, evidentemente poco o nada. El eje de la controversia, no es la calidad del transporte que se le brinda a millones de pasajeros. Se trata de quién pone la plata y sobre todo quién pagara el costo político de una modificación sustancial de la tarifa. Como habitualmente sucede, estos temas nunca tienen en cuenta la opinión de los principales interesados, los usuarios y quienes producen el servicio. El oportunismo visceral los excluyó del debate pre-electoral. La modificación de los subsidios y sus consecuencias, estuvo ausente de los discursos hasta pasado el veredicto de las urnas.

Los argumentos jurisdiccionales que se esgrimimen como razones carecen de seriedad. En pocos sitios del mundo existe tanta superposición administrativa en el sistema de transporte, entes oficiales, comunales, provinciales y nacionales, empresas mixtas, corporaciones internacionales, formas de propiedad diversa, contratos y legislación incoherente se cruzan para justificar en la trama burocrática todo tipo de ineficiencias, negociados, y complicidades.


En la región metropolitana la movilidad involucra a unos 12 millones de habitantes, en un área de mas de 4.000 km2, considerada la C.A.B.A. y casi 30 municipios del conurbano. Ningún de los medios de transporte público que atienden este gigantesco flujo, trenes suburbanos, subterráneos y automotores colectivos, es administrado por el Estado. En el periodo menemista, en plena ola privatizadora, la concesión de la red ferroviaria de pasajeros suburbanos y el subterraneo de la ciudad se otorgó a tres grupos empresarios, Metropolitano, Metrovías/TBA y Ferrovías y hasta hoy la situación ha sufrido pocas modificaciones.

En cuanto al servicio urbano de colectivos, la privatizacion se inició con la Libertadora en 1955 y terminó en los sesenta con la desaparicion de los tranvías y trolebuses. Si bien hoy su propiedad está más repartida, las empresas Plaza y Dota con una veintena de lineas expresan, también ahi, una mecánica tendiente a la concentración.

Metrovías opera la red de subterráneos y la línea Urquiza desde el 1 de enero de 1994. Integra Ugofe junto a Ferrovias, TBA y el Estado, creada en 2004, que opera los servicios ferroviarios urbanos de las líneas San Martín, Roca y Belgrano Sur. El grupo Roggio, que tiene el 90 % de las acciones de la empresa, es una poderosa corporación con fuerte presencia en la construcción, transportes, recolección de residuos, infraestructura, turismo e informática.

Nuestro subte se debate entre la parálisis, la obsolescencia, y un crecimiento insignificante. La actual línea A fue el primer metropolitano construido en Iberoamérica, data de 1913, con los recursos técnicos de esa época, se terminó en 26 meses. Macri no pudo con las últimas dos estaciones de la línea B en cuatro años de gestión. Madrid, es la contracara. En plena crisis, agregó este año 20 km a su red.

El análisis comparativo del metro o subte en otras ciudades, menores o semejantes a Buenos Aires en cantidad de habitantes y extensión, es elocuente:

Londres: 408 km, 274 estaciones, 11 líneas, unos 4,25 mll. de pasajeros/día
Nueva York :. 368 km, 468 estaciones, 26 líneas, unos 5 mll. de pasajeros/día
Moscú: . 298 km, 180 estaciones, 12 líneas, unos 9,2 mll. de pasajeros/día
Madrid:. 284 km, 294 estaciones, 12 líneas , unos 2,5 mll. de pasajeros/día
Paris:... 213 km, 380 estaciones, 16 líneas, 1400 millones de pasajeros/año
Buenos Aires: 59 Km, 73 estaciones, 6 lineas , 1,3 millones de pasajeros/ dia.

Desde la lógica de la opinologia mediática se argumenta que las ciudades del cuadro comparativo tienen recursos de los que carecemos. Falso, el mayor despilfarro de riqueza surge producto de un tejido caótico, que consume hidrocarburos en cantidades irracionales, tiempo laboral y social no remunerado, además de los graves costos ambientales, víctimas en accidentes y la utilización de más del 30 % del suelo urbano. La tendencia a favorecer la sociedad del automóvil , impulsada por la mundialización de los mercados, no parece revertirse. Por el contrario en los últimos treinta años la cantidad de pasajeros del transporte público descendió del 67% a 42%, mientras que el automóvil aumentó su participación del 16% al 38%. El autotransporte publico y privado representa casi el 70 % del total.


Ampliar y mejorar el subterráneo es una opción eficaz aunque no suficiente para mejorar la situación. Debería ser parte de un sistema público y accesible de transporte, con participación de los usuarios y los trabajadores, integrado a un proyecto urbano y regional que modifique sustancialmente el patrón de desarrollo vigente.

Para ello debería considerarse el transporte como derecho social y como parte sustancial de la producción del espacio urbano, pues posibilita la concentración y especialización de actividades y define la localización territorial. En la actualidad conforma un factor de acumulación de capital directo, basicamente lucro empresario, interviene en la apreciacion y valorización diferencial del suelo generando o bloqueando accesibilidad y forjando desigualdades socio-espaciales al interior de la ciudad. Como en otros fenómenos urbanos la mirada que rige las politicas es patrimonial, las prioridades y privilegios empiezan en el automóvil y terminan en la gente de a pie.


Que no forme parte de la agenda oficial, salvo para cuestiones económicas, es esperable. Pero debemos repensar por qué dentro de una dinámica de movimientos sociales tan rica, este tema está relegado, su naturalizacion impide resistir y tejer alternativas, para evitar que la movilidad de nuestros cuerpos sea tratada como mercancía.


btv