A cuatro años de su privatización, Alitalia anunció ayer un nuevo ‘Plan Industrial’ que prevé unos 700 despidos. Las causas de la actual crisis, las mismas que motivaron la privatización. Los que manejan la empresa, los mismos sectores. Un ejemplo cabal de la Europa de las finanzas.
300 asistentes de vuelo, 300 empleados de tierra y 90 de manutención se quedarán sin trabajo en Alitalia. Así lo anunció la empresa ayer tras una reunión con algunos de los sindicatos aeronáuticos italianos en la que se presentó el nuevo Plan Industrial elaborado para enfrentar la crisis. A la reunión sólo fueron invitadas tres centrales sindicales (CGIL, CISL y UIL), dejando afuera los gremios ‘incómodos’, los más combativos. La gestión privada logró un pasivo igualable con el que tenía la empresa cuando se privatizó, pero con el extraordinario logro de haberlo hecho en sólo 4 años, con 6.000 empleados menos, con subsidios estatales y una línea aérea totalmente redimensionada hacia menores prestaciones.
La situación de la compañía de bandera italiana es muy ejemplificadora con respecto al manejo que los grandes poderes estatales y financieros europeos han hecho de las principales empresas públicas y privadas de servicios desde el comienzo de la crisis en 2008. Ese es, justamente, el año en que se logró la privatización de la aerolínea, que pasó a ser controlada por un grupo empresario llamado Compagnia Aerea Italiana S.A. (CAI), luego de dos años de intentos fallidos. La Alitalia pública tenía un agujero de 495 millones de euros, y los primeros llamados a concurso de acreedores quedaron vacíos por la retirada de todos los interesados.
Ante este desastre financiero, y con la escusa de que el ‘estado es incapaz’ de gestionar una empresa en la economía de mercado, el gobierno de Silvio Berlusconi presentó un equipo de empresarios dispuestos a hacerse cargo de la aerolínea y salvar el buen nombre del Bel Paese en los cielos. Todos formaban parte, por alguna u otra razón, del círculo de poderosos y finanzistas de confianza del Cavaliere, que les entregó parte de la compañía por unos 1.100 millones de euros, de los cuales sólo pagaron unos 300 millones. El Plan Fénix, como se llamó la iniciativa de Berlusconi para mantener la empresa en manos de ciudadanos italianos, estaba guiado por el Ceo del Banco Intesa, Corrado Passera, actual Ministro de Desarrollo y figura central para la resolución de la situación de más de 6000 trabajadores que quedaron en la calle desde la privatización. Entre sus integrantes, se destacan Roberto Colaninno -actual Ceo de la CAI, condenado a 4 años por la quiebra de Italcase-Bagaglino e inhabilitado de cargos públicos por 5 años en 2006-; Carlo Toto -magnate de la construcción que logró vender su AirOne en quiebra a CAI y se convirtió en el principal dueño de las autopistas del cetro de Italia junto con la familia Benetton-; Emilio Riva –quien fue el décimo productor de acero del mundo tras comprar las siderúrgicas estatales, y hoy con múltiples condenas y juicios en contra por envenenar a enteras ciudades-; Emma Marcegaglia -presidenta de la Unión Industrial, que se desligó de CAI pero nunca vendió su paquete accionario-; y el grupo multinacional Benetton -acusado de apropiarse ilegalmente de tierras patagónicas desalojando por la fuerza a pueblos originarios-.
La nueva aerolínea se perfilaba, ya en 2008, como uno de los peores “sacrificios” impuestos al pueblo italiano para enfrentar aquella crisis económica de la que ya hablaban todos los diarios. Empezando por los 4300 pilotos, asistentes y personal de tierra cuyos puestos de trabajo fueron recortados a principio de 2009. Inmediatamente se encontraron en la situación de ‘suspendidos’, sin poder cumplir sus tareas y con parte de su sueldo pagado por un fondo social estatal durante tres años, con la promesa de ser reincorporados o ‘acompañados hasta la jubilación’. Esa suspensión terminó ayer, y la gran mayoría de ellos irán a engordar las estadísticas de desocupados del sur europeo. El mismo destino les tocó ya a otros 700 en octubre de 2011, y otros 80 en marzo de este año.
Pero si Berlusconi quería lavar los trapitos sucios en casa, la jugada no le salió completa. A falta de capital -y coraje- para hacerse cargo de la totalidad de la empresa, el Plan Fénix incluyó en el equipo de rescate a la compañía franco-holandesa KLM-Air France, que con 332 millones de euros se hizo cargo del 25% de la aerolínea italiana, adquiriendo los derechos totales y la administración de su red comercial de servicios Cargo.
Lo que en enero de 2009, comienzo de la actividad de la CAI, valía 1.292 millones de euros, en marzo de 2010 estaba evaluado por los mismos financistas de KLM-Air France en 752 millones de euros. El 80% de la flota de Alitalia está matriculada en Irlanda -donde tiene sede la ex compañía de uno de los empresarios del Plan Fénix, Toto-, para hacer más rápida la devolución o venta de las aeronaves en caso de fundición de la empresa. Una idea que a Paris y Amsterdam no les parece para nada mal. Gracias al préstamo de 3000 millones de euros que liberó el ex ministro de economía italiano, Giulio Tremonti, para facilitar el Plan Fénix, las empresas europeas no pusieron aún dinero en la compañía, y en caso de que Alitalia cierre, pagarían un 25% del valor de quiebra llevándose, por pocas monedas más, lo que necesiten de material.
En fin, el caso Alitalia explica, cómo “la crisis” logró imponerse en las grandes empresas europeas y quienes son los que pagan sus costos. Aunque evidentemente, esta crisis tiene nombres, apellidos y abultados patrimonios.