Por Leandro Bona. Actualmente el fracaso parcial de la política de subsidios y la pésima condición de los ferrocarriles en nuestro país invita a que se discuta una posible recuperación estatal de los servicios. Los anuncios del Ministro del Interior y Transporte esta semana parecen ir, paulatinamente, en esa dirección.
Política controversial
Entre 2002 y 2013, el Estado Nacional ha desplegado una masa de subsidios cuantiosa, fundamentalmente orientada a contener los precios de las tarifas de energía y transporte en el área metropolitana de Buenos Aires. De esta manera, cuando luego de la salida de la convertibilidad las empresas prestatarias buscaban ajustar sus tarifas a dólares, el Estado decidió implementar una política de equilibrio: si bien no le permitió aumentar las tarifas a las empresas, les garantizó las ganancias vía transferencias (subsidios).
En cuanto a los trabajadores y usuarios en general, los precios de las tarifas se mantuvieron bajos evitando una nueva transferencia de sus ingresos hacia el capital. Esto permitió una salvaguarda parcial de sus ingresos, mientras se argumentaba que esta política funcionaba como vector de competitividad generando costos más bajos para las firmas.
Mirando la política en clave de clases sociales, podemos decir que para el capital esta política tuvo dos impactos diferenciales: las empresas prestadoras de los servicios se vieron perjudicadas ya que no lograron ajustar sus tarifas a dólares. Si bien se compensó su ganancia vía subsidios, las mismas perdieron “incentivos”, ya que su rentabilidad hubiera sido mayor si las tarifas se adecuaban a los precios de la Convertibilidad. El resto de las empresas obtuvo un beneficio producto de la disminución de costos propia de un menor valor de la fuerza de trabajo (el peso del transporte disminuyó en proporción a los salarios) y de los costos de transporte en general.
Los trabajadores por su parte obtuvieron una compensación parcial: no cayó aún más su salario después de la salida de la convertibilidad. No obstante, dado que el sistema tributario es regresivo, proporcionalmente son ellos quienes más contribuyen a través del Estado para financiar los subsidios.
A medida que pasaron los años, la política de subsidios fue insumiendo cada vez más recursos. Las empresas fueron requiriendo más para mantener las tarifas y el Estado ha llevado el gasto en dicho ítem al 4% del PBI (2012). Una cifra equivalente a 6,6 veces el monto de la Asignación Universal por Hijo.
El transporte metropolitano
Dentro de un universo de $100.000 millones gastados en 2012 en materia de subsidios, el transporte insumió un tercio, de los cuales casi $7.000 millones correspondieron al ferrocarril.
Si bien puede discutirse la eficacia de la política de subsidios en términos de competitividad y transferencia de ingresos a los trabajadores (principales usuarios de los trenes en GBA) no hay controversias respecto de la calidad del servicio: trenes deteriorados, escasa inversión en mantenimiento y reparación, demoras, incomodidad, obsolescencia, estaciones dañadas, etc. A lo largo de estos años el Estado depositó miles de millones de pesos que sólo sirvieron para mantener las tarifas congeladas, pero de ninguna manera para dar un salto de calidad en el servicio.
En lo que va de 2013, el Estado ya gastó $2.540,5 millones en materia ferroviaria (incluye concesionarias de subtes) y la situación continúa sin dar muestras de mejoras, más allá de las recientes inversiones en reposición de vías y maquillaje de estaciones que se encaró después de las tragedia de Once.
Estatizar o seguir con los subsidios…
Así las cosas, el Estado argentino decidió esta semana la estatización del tren dela Costa(pasajeros) y de los tramos Mesopotamia y Mendoza (carga) por incumplimiento de los servicios de mantenimiento e inversión. Una decisión que permite empezar a revertir la política de desguace pero que requiere una discusión más completa del estado general de las vías férreas en Argentina, la calidad de los servicios y los recursos gastados en esta etapa.
El transporte de cargas es clave, ya que si estuviera en su totalidad en manos del Estado, podría ser una empresa pública rentable y servir para financiar al transporte de pasajeros. Según A. Muller (economista dela UBA), podríamos tener un 24% de transporte de cereales, granos y ganado por ferrocarril, cuando en la actualidad ese porcentaje no alcanza si quiera un cuarto de esa proporción. Esto abarataría costos de exportación y comercialización, además de aliviar las rutas y generar más recursos para el Estado. Un Estado que, insistimos, podría redireccionar esos fondos para modernizar la estructura ferroviaria de pasajeros y repensar la producción y mantenimiento del mismo por talleres y técnicos formados en Argentina. La recuperación de la industria ferroviaria oficiaría de creación de empleo directo e indirecto, como mecanismo redistributivo y como promotor de conexión y desarrollo regional.
Como en algunos debates, el gobierno impulsaría una posición de avanzada respecto de la precedente, si se promueve la estatización. El problema es que difícilmente se proponga transformar plenamente este sector si no se elabora un plan integral que rompa la lógica del mercado en materia ferroviaria y priorice las necesidades de los trabajadores en clave de extracción de recursos del agro, re-dirección hacia los usuarios con bajas tarifas y servicio de calidad y producción y mantenimiento estatal.