Por Andrés Denis. Sin servicio desde el viernes pasado, los usuarios han colmado los medios de transporte alternativos. Caos de transito, columnas de trabajadores caminando en procesión al microcentro y el fastidio generalizado. Algunas aristas a analizar de este conflicto político-económico que hoy gira alrededor de las paritarias de los empleados de los subterráneos.
El año 2012 comenzó con el anuncio por parte del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires que el pasaje de subte pasaba de $1,10 a $2,50 como resultado del traspaso de su control jurisdiccional. La Nación venía manteniendo el servicio mediante un subsidio millonario que se giraba a la empresa Metrovías para cubrir los crecientes costos y conservar el valor del pasaje. Ante la necesidad de cuidar las cuentas públicas, el Gobierno Nacional comenzó una política de reducción de subsidios que incluyo el 50% de las transferencias del mencionado servicio.
Si bien el gobierno porteño se mostró inicialmente satisfecho con el traspaso, en la medida que la Jefatura de Gobierno entendió que la operación no implicaba el traspaso de recursos, la gestión PRO cambió de posición y promovió el aumento la tarifa como comentábamos anteriormente. A partir de entonces, comenzó un “tire y afloje” entre el Gobierno Nacional y de la Ciudad por definir quien se hace cargo del subte.
Mientras tanto, la Nación fue realizando los desembolsos del 50% comprometido lo que se acumuló en la cuenta bancaria correspondiente. No obstante, según los reclamos de Metrovías, la empresa no tiene acceso a ese dinero ya que la Ciudad no se los transfiere para no sentar precedente que está aceptando el traspaso. Los sindicatos en este marco han remarcado que hace meses que no se compran insumos y que el servicio se ha visto deteriorado.
A partir de la Tragedia de Once que dejó 51 muertos y más de 700 heridos, el grupo Roggio (principal accionista de Metrovías) asumió la concesión de los trenes Sarmiento y Mitre en forma conjunta con Ferrovías. De esta manera, entre ambas empresas controlan todo el transporte por vías de la zona metropolitana. Roggio administra el tren Urquiza mientras que Ferrovías controla el Belgrano Norte y, ambos operan el Roca, Belgrano Sur y el San Martín mediante la UGOFE.
Metrovías, a su vez, ha sido cuestionada a partir de una investigación realizada por la Comisión Nacional de Valores donde se demuestra que la concesionaria genera $100 millones de pesos extra a través de firmas vinculadas a las cuales se les cede los derechos de comercialización de la publicidad, un convenio de asistencia técnica y un cánon de asesoramiento. A través de este mecanismo, se reducen ficticiamente los ingresos lo que produciría la necesidad de mayores subsidios.
El cese actual del servicio responde a paritarias que vencieron en febrero y que se fueron postergando por acuerdos parciales. La instancia de conflicto actual es un ajuste salarial del 28% pedido por el sindicato sumado a otras reivindicaciones de las condiciones laborales. La estrategia de Metrovías, teniendo en cuenta lo mencionado anteriormente, es esperar el aval de la Ciudad o de la Nación de alcanzar un acuerdo con el compromiso de mayores transferencias o bien la autorización para subir la tarifa.
El escenario actual, en definitiva, responde a un servicio con 80% de sus costos cubiertos por subsidios, un aumento de tarifa del 127% que derivó en una caída del 20% de la cantidad de pasajeros, dos jurisdicciones que no se responsabilizan por garantizar la calidad ni el funcionamiento del servicio y trabajadores descontentos con sus condiciones laborales.
Sin dudas que este conflicto demanda una respuesta puntual del orden político donde el fin de la concesión no se plantea como alternativa ya que el Grupo Roggio es afín al gobierno kirchnerista. No obstante, se inserta en un juego de definiciones y debates que ha dejado a los trabajadores sin paritarias y a los “usuarios como rehenes” del vaivén político que precisa de una definición lo antes posible.