Desde su privatización, a principios de los años ’90, Aerolíneas Argentinas parece no tener paz. ¿Qué hay detrás del actual conflicto sindical?
Aerolíneas Argentinas quizás sea un buen espejo de las últimas décadas de la economía de nuestro país, con un camino atravesado por las idas y venidas de la desregulación en los ’90, la resistencia sindical y la recomposición estatal en los últimos años.
El comienzo fue escandaloso, e incluyó el famoso recurso de “per saltum” a la Corte Suprema de Justicia de la Nación, para que la mayoría automática habilitara su traspaso a manos privadas.
Desde entonces, primero Iberia y luego Marsans se dedicaron a desguazar y vaciar la compañía, sin tener que rendir cuentas por ello.
Frente a su inminente cierre, la resistencia estuvo a cargo de los trabajadores y las organizaciones sindicales, quienes desde el año 2001 llevaron adelante numerosas acciones que posibilitaron la supervivencia de Aerolíneas, y finalmente concluyeron en su estatización.
La recuperación de la empresa en el año 2008 por parte del Estado Nacional parecía haber puesto fin a este derrotero. Aerolíneas Argentinas tenía, a partir de entonces, la posibilidad de volver a consolidarse como línea aérea de bandera. Sin embargo, la reciente escalada del conflicto entre el gobierno nacional y algunas organizaciones sindicales muestra que las dificultades distan de haber sido superadas.
Para el gobierno nacional, se trata de un paro encubierto impulsado por un sindicato, la Asociación de Profesionales Técnico Aeronáuticos (APTA), cuyo secretario general Ricardo Cirielli estaría encolumnado en la CGT Azul y Blanca, liderada por el “archiopositor” Luis Barrionuevo. Este sindicato afilia a los mecánicos de vuelo, que son quienes certifican que un avión se encuentra en condiciones de volar o no, y por ende ocupan una posición estratégica en el proceso productivo. Asimismo, en los últimos años incorporó dentro de su organización a los controladores aéreos, luego de que ellos fueran transferidos a la autoridad civil desde la Fuerza Aérea.
Desde APTA se niega terminantemente la existencia de una medida de fuerza, y se alega que las demoras y cancelaciones de vuelos se deben a la deficiente administración estatal de la empresa.
En ambos casos se trata de relatos que ocultan más de lo que revelan.
Por un lado, Ricardo Cirielli, el “malo de la película”, suele presentarse como uno de los primeros sindicalistas kirchneristas, y fue Subsecretario de Transporte Aerocomercial del gobierno de Néstor Kirchner entre mayo de 2003 y diciembre de 2007, cuando fue despedido en el marco de una fuerte disputa con el por entonces Secretario de Transporte Ricardo Jaime. Este conflicto explicaría, desde la conducción de Aerolíneas Argentinas, la actual política de boicot sindical impulsada por APTA.
Sin embargo, los cuestionamientos a la administración estatal de Aerolíneas Argentinas también son sostenidos, en términos similares a los de APTA, por la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), quien ha denunciado recientemente el achicamiento de la flota y la sobreventa de pasajes de cara a la próxima temporada. El sindicato que agrupa a los pilotos está lejos de ser un opositor al gobierno, está encuadrado dentro del sector de la CGT liderado por Hugo Moyano, y su presidente, Jorge Pérez Tamayo, fue piloto del avión presidencial en numerosas oportunidades durante el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner.
En ambos casos, tanto APTA como APLA están reeditando la “teoría del cerco”, donde a partir de atribuir una supuesta deficiencia en la administración de la empresa, se cuestionan los criterios políticos de su gestión, que por cierto no son adoptados autónomamente por representantes de “La Cámpora”, como denuncian los sindicatos, sino que tienen el aval explícito de la primera plana del gobierno nacional.
En este sentido, la versión ofrecida por los representantes sindicales tampoco puede ser leída linealmente: las medidas de fuerza por parte de algunas organizaciones sindicales no necesariamente están vinculadas a los derechos de los trabajadores, sino a la orientación de los negocios de Aerolíneas Argentinas, y por ende a la determinación de los sectores que obtendrán beneficios económicos y políticos con su actividad.
La escalada del conflicto entre las organizaciones sindicales y la conducción de la empresa incluye, de esta manera, motivos sindicales, políticos y empresariales, y sus principales protagonistas ocupan, o al menos ocuparon, posiciones importantes dentro del espacio kirchnerista.
Mientras tanto, los principales enemigos de Aerolíneas Argentinas se deleitan presenciando las dificultades que enfrenta la gestión estatal de la empresa.
Los medios masivos de comunicación, se limitan a reproducir las declaraciones y comunicados de una y otra parte, y hacen hincapié en la “natural” ineficiencia del Estado para gestionar cualquier cosa que no sean las fuerzas de seguridad. Para ello, vuelven a insistir en el déficit económico de Aerolíneas Argentinas, de la misma manera que lo hacía Bernardo Neustadt dos décadas atrás.
Quienes vaciaron Aerolíneas Argentinas, Iberia y Marsans, ven con agrado la progresiva dilución de su responsabilidad. Quienes hoy compiten con Aerolíneas Argentinas, asisten gustosos a un potencial deterioro de la empresa, que les permita seguir capturando porciones de mercado en las rutas más rentables del país.