“El sistema ferroviario argentino no se reorganizó”

Por Manuel Perez Berro / Foto por Walter Sangroni

En el juicio por la masacre de Once, el fiscal pidió días atrás condenas que rondan los 10 años para los dueños de Trenes de Buenos Aires (TBA) Mauro y Sergio Cirigliano y 15 para los ex secretarios de transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi. Por otra parte, para el maquinista Marcos Córdoba la fiscalía pidió la pena de 3 años.

En 2008 el Congreso Nacional aprobó la creación de la empresa Ferrocarriles Argentinos. Además, luego de los episodios de Once y Castelar, el Estado puso en marcha el programa Mejora de Gestión por el cual se renovó la concesión con los mismos operadores de los años ´90. En conversación con el programa radial La Revancha, el integrante de la Revista Industrializada Argentina, Martín Scalabrini Ortíz hizo un balance de la política ferroviaria de estos 12 años.

– ¿Qué balance se puede hacer de la política ferroviaria durante estos doce años de presidencia de Néstor y Cristina Kirchner?

– Hubo períodos en donde se apreció una continuidad muy marcada con las políticas de los ´90, con la privatización y la concesión de servicios en manos de empresas. De 80 mil kilómetros de vía se pasó a 4 mil. Eso tuvo una cierta continuidad durante el comienzo del kirchnerismo con algunos avisos de que se intentaba revivir la industria ferroviaria con los talleres de Tafí Viejo. Recién en 2008 se crearon dos empresas que se iban a ocupar de la infraestructura y de la operación de los servicios ferroviarios en caso de que el Estado decidiera hacerse cargo de los mismos. Después de ese año, y aunque se haya caído alguna concesión como la del ramal San Martín, el Estado siguió manteniendo a los mismos operadores que venían de los ´90. Luego del accidente de Once hubo una modificación en la visión de la importancia de los ferrocarriles. Se le dio de baja a la concesión del ramal Sarmiento con Cirigliano, pero no se avanzó en una reorganización general del sistema ferroviario argentino. El Estado tiene que hacerse cargo del servicio ferroviario porque se trata de un servicio público, y no hay mejor actor social que el Estado para hacerlo, y que el tren esté al servicio de los intereses del país. Esa es otra cuestión que no se habla: el papel que tienen los ferrocarriles en nuestra economía. A partir de allí se sucedieron diversas medidas, como la estatización del Belgrano Cargas, y de los ramales Urquiza, y Mesopotámico, que estaban en manos de concesionarios privados. Con lo cual el Estado se quedó con la administración de tres ramales de carga y los privados con los otros tres. Respecto de los interurbanos, hubo una modificación en 2014 que se llamó Mejora de Gestión, que consistió en entregarle a los mismos gestionando otras líneas, los ramales Sarmiento y Mitre, siempre en el ojo de la tormenta. Es decir que el Estado los tuvo y después se desprendió de ellos.

– El pasado 20 de mayo, el congreso sancionó una ley para crear Ferrocarriles Argentinos, ¿qué avances o retrocesos hubo desde que está en función la empresa?

– El mayor avance fue la ley misma. El artículo primero habla del interés público del desarrollo del sistema ferroviario. Además creó la empresa que sería un administrador general del sistema. Cuando se sancionó la ley, se rescindieron los contrato de concesión de los ramales Mitre, San Martín, Roca y Belgrano Sur, y pasaron a estar en manos del Estado. Sin embargo eso no pasó en todos los casos: los ramales Urquiza y Belgrano Norte siguen siendo manejados por los privados Roggio y Emepa. Acerca de los trenes de carga aparece un artículo en donde se declara que el Estado puede rever las concesiones vigentes: la de Nuevo Central Argentino -de la Aceitera General Deheza-, el Ferroexpreso Pampeano -a cargo de Techint-, y el Ferrosur Roca -de Camargo Correa-. Sin embargo no sucedió nada en ese sentido. Se siguen manteniendo esas concesiones en manos de los privados. Entonces hubo una reconversión y es promisorio que aparezca la figura de Ferrocarriles Argentinos, como una entidad organizadora de todo el sistema ferroviario. Debajo de ella estaría el SOFSE y el Belgrano Cargas, que se encargan de la infraestructura, transportes urbanos y de carga. Es una articulación en donde el Estado debería establecer las políticas generales de ferrocarriles. De todas formas, la ley deja abierta la puerta para el ingreso del capital privado como una especie de agregado o complemento a lo que pueda hacer el Estado, con regulaciones y reglas que este determine.

­- Los trabajadores de EMFER, la fábrica de trenes que fue de Cirigliano, decían que los trenes que se trajeron desde China se podrían haber construido en el país, ¿le parece que la industria ferroviaria tiene esa capacidad?

-El potencial existe. Los trabajadores de EMFER tienen razón porque ellos mismos han sido partícipes de la fabricación de material rodante nacional. El tren de doble piso del Sarmiento provino de esa planta, pero es algo que se dejó de lado. Ni siquiera hubo un intento de potenciar las capacidades que podía llegar a tener esa planta re-estatizándola. Se prefirió trasladar la fuente de trabajo a Ferrocarriles Argentinos y dejar la planta como estaba. Lo que se compró a China, no es posible fabricarlo en Argentina de un día para el otro. Hubiera sido posible si se hubieran potenciado aquellas capacidades que ya teníamos. No es que se ha dejado todo de lado, porque Fabricaciones Militares está haciendo unos vagones con un diseño simple, pero que pueden llegar a tener algún resultado en el Belgrano Cargas. Algunas formaciones menores de dos vagones también se están haciendo en Chascomús. Realmente el peso de la renovación se lo llevan los convenios con China, principalmente con las empresas estatales China CNR y CSR que vienen con financiamiento. Si bien no tienen condicionamientos como tenían los del FMI, son para comprar material rodante chino, y no utilizarlo en estas cuestiones.

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