Hidrovía: Desconcentrar la circulación, un paso imprescindible para cambiar el modelo

El fin de la concesión sobre la hidrovía del Río Paraná reabrió la discusión sobre la soberanía argentina en el comercio marítimo. Apuntes para superar un modelo extractivista de despojo.

Por Álvaro Álvarez* | Foto de Leo Crovetto

En las últimas semanas, dos iniciativas políticas reactivaron el debate sobre la soberanía nacional en el transporte de cargas. Una fue la publicación del Decreto 427, sancionado en 2021, que encomienda a la Administración General de Puertos la conducción, durante un año, del proceso de cobro de peajes y mantenimiento del dragado del Río Paraná, el cual se encuentra en una situación ambiental crítica por un bajo caudal, problema agudizado por las tareas de redragado que realizó Jan De Nul, la anterior concesionaria belga, para garantizar la circulación de cargas. Luego de este plazo el gobierno debe poner en funcionamiento un programa integral que aún está por definirse y que versa entre nuevas concesiones o un rol más activo del Estado en la operación fluvial.

La otra iniciativa fue que el Ministerio de Transporte, mediante la Resolución 211, rechazó el pedido de prórroga contractual de las empresas Ferroexpreso Pampeano, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca. El servicio quedará en manos de la empresa pública Trenes Argentinos Cargas en la etapa de transición hasta diseñar un nuevo esquema de funcionamiento.

Estas medidas podrían representar un cambio significativo en el sistema de transporte que se fue imponiendo desde los años 90 en la Argentina, una condición indispensable para discutir un modelo productivo hiperprimarizado y transnacionalizado.

Contexto

Argentina se encuentra geográficamente alejada de los principales centros de producción y consumo y de las rutas troncales del comercio internacional. La franja norecuatorial, por donde circula casi el 90% del comercio mundial, es un corredor lejano que obliga a nuestro país a optimizar la eficiencia técnica en la circulación para reducir costos y tiempos de transporte.

En la actualidad, la acelerada expansión de las relaciones capitalistas, apoyada en un gran proceso de cambio tecnológico que abre nuevas vías para la valorización del capital mediante la innovación de las formas de producción, circulación y distribución de mercancías a escalas geográficas cada vez mayores, genera una nueva etapa caracterizada por el dominio de tres regiones geográficas (Asia, EE.UU. y Europa), que concentran el 85,6% de la exportaciones y el 87,3% de las importaciones del comercio mundial.

En este contexto de concentración del comercio internacional y necesidad de optimización en la circulación, los corredores bioceánicos, la multimodalidad y la reconversión logística son las características centrales de la estrategia de transporte seguida por el país, en el marco de proyectos de escala continental. Desde el año 2000 esa estrategia estuvo contenida en el marco de la Iniciativa para la Integración en Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), un proyecto de interconexión física que reordenó verticalmente la región en 10 corredores multinacionales y multimodales, buscando, sobre todo, la circulación bioceánica. La IIRSA fue diseñada por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y llegó a comprender casi 600 megaproyectos de infraestructura por un total de 198 mil millones de dólares.

En un contexto de guerra comercial entre EE.UU. y China, y de profundización de la reprimarización y el extractivismo, la IIRSA empieza a ser disputada por otras iniciativas de interconexión global de infraestructura, como la Nueva Ruta de la Seda anunciada por el gigante asiático en el año 2013.

La infraestructura es para China un fuerte dispositivo de intervención territorial en América Latina para la apropiación de los recursos que considera estratégicos en su desarrollo industrial. En la primera reunión ministerial de la CELAC y China, en el año 2015, el presidente Xi Jinping anunció que su país invertiría en una década 250 mil millones de dólares en la región, sobre todo en infraestructura de transporte y energía.

En este contexto, cómo generar una estrategia de transporte soberana, con un mayor control del Estado y que este centrada en las demandas de integración territorial, es una pregunta nodal a la hora de repensar el modelo.

Desregular la circulación y privatizar la infraestructura: La utopía del agronegocio

Desde los años 90, bajo la hegemonía del modelo neoliberal, en la región en general y en Argentina en particular, tres procesos se fueron dando en paralelo en relación a la política de transporte. En primer lugar, la privatización y transnacionalización de la infraestructura instalada, fuertemente evidenciable en el ferrocarril y en los puertos, pero también en las aerolíneas, en las autopistas, en la flota mercante. Es decir, se avanzó en la entrega a capitales privados de la infraestructura construida por el Estado.

En segundo lugar, sobre todo desde los años 2000, se da un aumento de la circulación a gran escala, sobre todo de cargas granarias y minerales, en formaciones ferroviarias, camiones e hidrovía y un déficit en la inversión que generó la destrucción de la infraestructura instalada: rutas, vías, infraestructura portuaria, etc.

En tercer lugar, la planificación de la infraestructura deja de tener escala nacional. El Estado se transforma en garante de la construcción de una infraestructura diseñada por instituciones regionales de crédito -centralmente el BID, la CAF y el FONPLATA, que son el comité de coordinación técnica de IIRSA- y se endeuda para construir sistemas de transportes acordes a las necesidades de los actores más concentrados de la economía.

¿Cómo se fue dando este proceso?

El Congreso de la Nación sancionó dos leyes bisagras en la historia Argentina: la ley 23.696 y ley 23.697 de Reforma del Estado y Emergencia Económica, respectivamente. La reforma del Estado habilitó, a partir de declarar el estado de emergencia de la prestación de los servicios públicos, las privatizaciones y la participación del capital privado en las empresas públicas. Para avanzar con las privatizaciones, la ley 23.696 dispone la intervención de todos los organismos, empresas y sociedades estatales. En el caso de los ferrocarriles, en lo referente a transporte de pasajeros, carga, infraestructura o servicios, dispone un proceso concesionario que inició el desguace del ferrocarril de cargas en la Argentina, acompañado de la privatización de una de las rutas fluviales más importantes de América Latina, el Río Paraná.

La dimensión material y simbólica que transformó a los Ríos Paraná y Paraguay en una autopista fluvial, en una hidrovía, se fue gestando, durante el periodo de desregulación y liberalización neoliberal, mediante cuatro movimientos normativos:

El primero fue la Ley 23.696 de Reforma del Estado, la cual dispone la provincialización, concesión y privatización de todos los puertos nacionales. Mediante el decreto 817/92 de desregulación portuaria se disolvió la Capitanía General de Puertos y se declaró la liquidación de la Administración General de Puertos.

El segundo se dio pocos años después con la concesión del dragado y balizamiento del rio Paraná, a través del decreto 253/95, a la empresa Hidrovía S.A, sociedad integrada por la nacional EMEPA y la dragadora transnacional belga Jan De Nul. Esta concesión fue prolongada en reiteradas oportunidades hasta la actualidad.

El tercer movimiento fue la desaparición de la empresa pública Líneas Marítimas Argentinas y el desmantelamiento de la flota estatal que pasó de ser una de las más importantes de la región y la quinta del mundo a la completa extranjerización del tráfico fluvial argentino en la actualidad.

El cuarto se dio con el desmembramiento de la Junta Nacional de Granos, que participaba del control de algunos puertos, y la resolución 167, del 25 de marzo de 1996, en la que el entonces Secretario de Agricultura y actual Canciller, Felipe Solá, autorizó la producción y comercialización de soja transgénica, con uso de glifosato. En tren, en camión o barco, el avance de la frontera del agronegocio necesitó la reconversión de la infraestructura acorde a las demandas del comercio internacional.

Cambio de época o continuidad del modelo

Estamos en un nuevo momento bisagra en la historia nacional. Recuperar el control sobre la infraestructura de transporte y sobre las rutas fluviales es un paso imprescindible para recuperar la soberanía que se fue erosionando desde el inicio del ciclo neoliberal. Las políticas públicas, en este contexto, se ven condicionadas por la tensión manifiesta entre actores sociales y políticos que pregonan no volver a los 90 y las corporaciones extractivistas y sus aliados políticos que no resignan los beneficios obtenidos durante tres décadas.

Los resultados de la gestión neoliberal en materia de circulación son evidentes: destrucción ambiental, desinversión y cuantiosos beneficios para las corporaciones.

Partiendo de este diagnóstico, el lunes 28 de junio el Ministro de Transporte, Alexis Guerrera,  rechazó mediante una resolución la prórroga de las concesiones ferroviarias de las líneas de carga Sarmiento, Mitre y Roca, tras 30 años de administración con balance negativo. En una primera instancia, a partir de 2022, la empresa Trenes Argentinos Cargas pasará a estar a cargo de las operaciones y Trenes Argentinos Infraestructura estará a cargo de la administración de la infraestructura ferroviaria y de la totalidad de los bienes.

Repensar el sistema ferroviario en Argentina implica, sin dudas, rearticular el territorio nacional en función de demandas que no sean sólo las agroexportadoras. No alcanza con hacer las obras que las privadas no hicieron, pensar el territorio de manera integral implica mirarlo en múltiples dimensiones y escalas, darle lugar a las dinámicas exportadoras sin desarticular las dinámicas y necesidades locales, de actores nacionales con fuerte incidencia en la producción y la generación de trabajo y en la preservación ambiental (pequeñas y medianas empresas, cooperativas, pequeños y mediano productores agrícolas, etc.).

Una situación similar se da en relación a la “Hidrovía Paraguay-Paraná”. La pretensión de recuperar la soberanía no se agota en el cobro del peaje y en la supervisión de cargas, aspecto central pero insuficiente si miramos a la Cuenca del Plata.

La reivindicación del control comercial es un excelente primer paso que debe estar en equilibrio con las demandas y necesidades de otros actores. Una “hidrovía” bajo control estatal podría sentar las bases para la construcción de una empresa pública de dragado y balizamiento o fortalecer las empresas nacionales privadas que podrían realizar esa tarea. También se podría caminar hacia la recuperación de una marina mercante, revitalizar los astilleros y generar un enorme caudal de puestos de trabajo pero todo esto no puede darse a expensas de la naturaleza y la consolidación de un modelo de despojo.

La crisis ecosistémica en la Cuenca del Plata es de dimensiones incalculables. Primero, porque no hay estudios de impacto ambiental que sean integrales. Segundo, por el carácter sistémico de la cuenca que hace que una decisión concreta, como puede ser el sobredragado del rio, afecte a todo el sistema. La bajante histórica del Paraná, generada fundamentalmente por la gran deforestación que demanda el agronegocio en el noreste argentino, en el Paraguay y en el Mato Groso, ha sido afrontada por las grandes corporaciones exigiendo un aumento en el dragado. Ese sobredragado profundiza la vía troncal para permitir la navegación pero desprotege los valles de inundación, disecando aún más los humedales. Este círculo de la destrucción sólo es posible frenarlo con políticas decisivas de control en el corto plazo y con la mirada atenta al cambio de modelo, porque por el límite de la destrucción ambiental ya estamos transitando. El futuro ya llegó.

*Doctor en Geografía por la Universidad Nacional de La Plata, Máster en Ciencias Sociales y Licenciado en Relaciones Internacionales por la Universidad Nacional del Centro de la Provincia de Buenos Aires (UNCPBA). Miembro del Instituto de Geografía, Historia y Ciencias Sociales (IGEHCS) del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (CONICET) y de la UNCPBA.