Hidrovía: ¿El agua es de quien la navega?

El próximo 30 de julio vence la concesión por el dragado del tramo argentino del canal conocido como la “Hidrovía Paraná-Paraguay”. La incorporación de esta noticia en la agenda política nos invita no sólo a visibilizar los sectores involucrados, sino también a repensarla como un tema vertebral para la soberanía de los pueblos.

Álvaro Álvarez (1)

En los últimos meses ha tomado estado público el vencimiento de la concesión por el dragado, balizamiento, operación y mantenimiento de la vía navegable troncal, comprendida entre el kilómetro 1238 del río Paraná (Confluencia) hasta las aguas profundas naturales del Río de la Plata a la altura del kilómetro 239,1 del Canal Punta Indio. Esta concesión la detentan desde hace 25 años el consorcio Hidrovías S.A, conformado por la empresa nacional EMEPA junto con la dragadora belga Jan de Nul. 

El 28 de agosto del 2020 se firmó en Santa Fe el Acuerdo Federal de la Hidrovía, que contempla la creación de la Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado con una participación del 51% por parte del Estado Nacional y un 49% divido en 7 provincias (Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe) y la creación de un Consejo Federal donde cada sector participaría de un foro de debate y diseño estratégico de la política fluvial. Sin embargo, el 26 de noviembre, el Ejecutivo firmó el decreto el Decreto 949/2020 que contradice el Acuerdo Federal y establece en su primer artículo que “delega en el Ministerio de Transporte la facultad de efectuar el llamado y adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacional, por el régimen de obra pública por peaje”. El 30 de abril del 2021 se anunció la prórroga por 90 días de la concesión, plazo necesario para la apertura de una nueva licitación alejándose en apariencia la posibilidad de recuperar el control estatal sobre una vía fluvial nodal para nuestro país y para los cinco países que componen la Cuenca del Plata.

La hidrovía es una arteria fluvial de circulación que tiene 3.400 km de extensión con diferentes niveles de profundidad, encontrándose la denominada vía ultramarina –con capacidad de ingreso de buques de gran porte- en el tramo argentino, desde Santa Fe en el kilómetro 584 hasta su desembocadura en el estuario del Plata. Esta extensa ruta fluvial es parte del sistema de la Cuenca del Plata, atraviesa en su prolongado trayecto ecosistemas diversos y requiere de un cuidadoso manejo para que su funcionamiento no genere impactos ambientales negativos en territorios con equilibrios frágiles.

La Cuenca del Plata constituye casi el 20% del territorio de Sudamérica. Pese a la diversidad de usos que se desarrollan sobre la misma su carácter de vía de transito fluvial para las producciones primarizadas es el que cobra mayor notoriedad, en el actual contexto, subsumiendo a actividades que son esenciales para la reproducción material y cultural de los pueblos. 

Por la denominada hidrovía se comercializan aproximadamente el 80% de las exportaciones nacionales, sobre todo cargas granarias, que pagan una tarifa de 3 dólares por tonelada. Circulan anualmente casi 5000 embarcaciones que transportan entre 120 y 150 millones de toneladas. Pese a esta relevancia económica y comercial, casi la totalidad de los puertos ubicados en el rio Paraná sobre todo en las inmediaciones de Rosario, donde llegan un millón y medio de camiones y 250.000 vagones ferroviarios por año, están en manos extranjeras manejados por empresas norteamericanas, chinas, inglesas, francesas y suizas. Esto, sumado a la inexistencia de una flota mercante de bandera nacional y a las endebles supervisiones de cargas (legales e ilegales), debilita el control soberano sobre las operaciones portuarias y la circulación.

El éxito de la Hidrovía

La concesión del dragado y balizamiento del rio Paraná fue otorgada por el menemismo en el año 1995, a través del decreto 253/95 y en el marco del proceso de privatización de las cuencas navegables en la Argentina a la empresa Hidrovía S.A, sociedad integrada por la nacional EMEPA y la dragadora transnacional belga Jan de Nul, previa disolución de la Administración General de Puertos. Esta concesión fue prolongada en reiteradas oportunidades hasta la actualidad dada la eficiencia de la tarea realizada, en relación a los fines estratégicos proyectados en el uso del río Paraná, que consiste en posibilitar la expansión de la frontera del agronegocio disminuyendo costos y tiempos de circulación y minimizando el control estatal.

Este proceso de entrega de los ríos navegables de la Argentina fue ratificado, en el mismo contexto de gestión neoliberal del Estado, con la desaparición de la empresa pública Líneas Marítimas Argentinas y el desmantelamiento de la flota estatal. Como plantean Bárbara Solernou y Rodolfo Pablo Treber “Hasta 1954, la Flota Mercante Argentina era la más grande de la Patria Grande (superando a Brasil) y la quinta más importante a nivel mundial, considerando porte bruto transportado y tecnología aplicada. Llegó a contar con más de 160 buques con una población y comercio considerablemente inferiores a los de cuatro décadas más tarde. Sin embargo, al 1º de enero de 1992 solo quedaban bajo bandera argentina 82 buques, diez años después solamente 19 barcos. Hoy, la totalidad de los fletes que transportan las mercaderías de nuestro comercio exterior, son realizados por buques extranjeros”[i]

El desmembramiento de la Junta Nacional de Granos que participaba del control de algunos puertos profundizaría el camino de desregulación y abandono de una estrategia comercial soberana por parte del Estado. Pero este cambio de modelo termina de concretarse definitivamente el 25 de marzo de 1996 cuando el entonces Secretario de Agricultura y actual Canciller, Felipe Solá, aprueba la resolución 167 que autoriza la producción y comercialización de soja transgénica, con uso de glifosato. Fue entonces cuando el rio Paraná se transformó en el imaginario político y en la práctica comercial definitivamente en una hidrovía que comenzó a cumplir una función análoga a la que desarrollara el ferrocarril desde el último tercio del siglo XIX hasta el primer tercio del siglo XX: facilitar la expansión de la frontera agropecuaria y ser vía de tránsito de bajo costo.

Los números son contundentes, hasta el año 1995 la profundidad de las vías navegables desde Puerto General San Martín al Océano era de 26 pies, y en ocasiones podía ser menor a 22 pies. Luego de una década de concesión se llevó el calado a 34 pies lo que obliga a un dragado anual permanente en promedio de entre 30 y 33 millones de metros cúbicos de sedimentos. Este proceso, de gran intervención sobre el medio físico, fue acompañando la expansión de la superficie agrícola cultivada de un total de 16,8 millones de hectáreas, con una producción de 35,5 millones de toneladas en 1990, a 40 millones de hectáreas aproximadamente con 147 millones de toneladas cosechadas en el año 2019.

La expansión espacial y el aumento de la productividad, junto a la superentabilidad de las grandes corporaciones del agronegocio, no serían viables sin esta optimización de la circulación fluvial y del transporte. En la actualidad está autorizada la navegación de convoyes de barcazas de 290 por 60 metros con un volumen de carga de 24.000 toneladas, entre San Lorenzo (Argentina) y Nueva Palmira (Uruguay), esto equivale al volumen transportado por 20 trenes de 40 vagones, o a 960 camiones con 25 toneladas cada uno.

Territorios en disputa

La futura licitación del Sistema de Navegación Troncal abre un escenario de disputas muy significativo para la estrategia productiva argentina. Las corporaciones consideran que la coyuntura ofrece una extraordinaria oportunidad para modernizar la gestión de la navegación, pero sin cambios significativos en los actores. El objetivo de las empresas es lograr que las profundidades optimas de circulación se encuentren disponibles a lo largo de todo el sistema de manera constante. En tal sentido, desde la primera reunión del Consejo Federal de la Hidrovía –creado por el gobierno de Alberto Fernández con la resolución 307/2020 en diciembre del 2020-  se planteó alcanzar los 40 pies de calado para facilitar la circulación y la consecuente expansión de las tierras para el agronegocio. Es pertinente entonces preguntarnos cuál sería el impacto de estas transformaciones.

En un estudio de la CEPAL, realizado por Sánchez, Sánchez y Saade (2017)[ii],  se analiza el modelo  de  producción  agrícola  en  Argentina -centrado en el maíz, trigo y soja- a fin de cuantificar el impacto que tiene un pie adicional de profundidad en la hidrovía sobre la producción total. El informe concluye que, en condiciones estables, atendiendo a múltiples factores con poca variación, cada pie adicional de profundización de la vía navegable generaría las condiciones de posibilidad para un incremento promedio del 6% anual en la producción durante al menos 20 años.

¿Cómo se soportará eco-sistémicamente ese posible crecimiento? ¿Hacia qué territorios avanzará la frontera del agronegocio? ¿Qué impactos tendrá sobre el río Paraná teniendo en cuenta que llevar de 34 a 40 pies el calado traerá un aumento del tránsito de buques, más zonas de cruces y probables cambios en las costas y barrancas?

En este contexto el debate político, y académico, sobre el control de los ríos navegables más importantes de nuestro país transita por diversos carriles en estos meses.

En el plano simbólico algunos actores proponen dejar de llamar hidrovía a los ríos. Aspecto central porque sabemos que quien nombra le da sentido a las cosas, pero ese debate no puede darse desvinculado de una problematización más amplia que permita desentramar el complejo articulado de intereses en la apropiación de los bienes comunes y la expansión del extractivismo. En efecto el río Paraná cumplió en estos 25 años, para la inserción de una economía nacional hiperprimarizada en el comercio internacional, una función hidroviaria que ha generado enormes impactos en múltiples dimensiones y ese no es un problema solamente semántico.

En este sentido, en otro plano, pero articulado a lo anterior, se desarrolla la discusión sobre el control soberano de los flujos (qué sale) y los fijos (por dónde sale). El contexto actual, de vencimiento de la concesión y súper rentabilidad del agronegocio, abre un escenario propicio para iniciar un proceso de recuperación del control sobre los principales puertos, poner en marcha una flota de bandera, controlar la operación de las vías fluviales, así como hacer efectivo el Canal de Magdalena para que la producción nacional no tenga que salir por el Puerto de Montevideo.

En esta discusión sobre la soberanía comercial y económica, por un lado, están quienes advierten que el régimen de Contrato de Concesión de Obra Pública por Peaje suscripto entre el Estado Nacional y la empresa Hidrovia S.A le ha hecho perder millones a la Argentina y no es acertado abrir una nueva licitación. Carlos del Frade argumenta que con la falta de control de los puertos privados la perdida asciende a 10 mil millones de dólares, para Alcira Argumedo si se le suma el contrabando la pérdida es de 30 mil millones de dólares al año. Por otro lado, están quienes sostienen la ineficiencia técnica del Estado para realizar las tareas necesarias para el funcionamiento inmediato de la Hidrovía y la necesidad de renovar la concesión con las miras puestas en la mejora del servicio y la reducción de costos de circulación para las empresas. Argumentación que contrasta con la existencia real de dragas y embarcaciones nacionales que podrían utilizarse para la operación, algunas de las cuales son alquiladas en la actualidad por Jan de Nul para esta tarea.

En este marco, donde en el discurso hegemónico el debate es “más o menos intervención estatal”, la discusión más solapada de todas tiene que ver con el conflicto por los usos del espacio geográfico, al menos en el debate oficial, en el Consejo Federal y en los grandes medios. Los movimientos sociales, asambleas, colectivos y colectivas ambientalistas son la voz que interpela sobre los impactos sociales y ambientales de 25 años de desregulación y descontrol en la navegación de los ríos en la Argentina que sirvieron a la expansión de un modelo altamente concentrado, de despojo y destrucción.

En la campaña récord del 2018/19 el ranking de empresas agroexportadoras por volumen vendido para los principales complejos agroindustriales lo encabeza la empresa china COFCO, con 15% de las operaciones. Le siguieron Cargill con 12%, ADM con 11,2%, Bunge 9% (las tres norteamericanas) y AGD, 8,7% (consorcio nacional). Es decir, de las 5 principales exportadoras 4 son transnacionales y concentran el 60% de las exportaciones.

Paralelamente a esta hipertrofia de la concentración y extranjerización el costo de la expansión se materializa en pueblos fumigados, ríos envenenados, enfermedades, éxodo del campo a la ciudad, intentos de desalojo y desplazamientos por grandes obras de infraestructura, contaminación en los complejos portuarios y en las grandes ciudades-puerto, incendios y quemas generalizadas, deforestación y sequías, pérdidas en la fertilidad del suelo y violencias en múltiples formas. Estos son sólo algunos de los efectos directos e indirectos de un modelo que si no se discute, rediscute y transforma profundamente, imposibilita cualquier debate real sobre la defensa de la soberanía en nuestro país y en toda América Latina.


[1]Doctor en Geografía por la Universidad Nacional de La Plata, Máster en Ciencias Sociales y Licenciado en relaciones Internacionales por la Universidad Nacional del Centro de la Provincia de Buenos Aires (UNCPBA). Miembro del Instituto de Geografía Historia y Ciencias Sociales (IGEHCS) del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (CONICET) y de la UNCPBA.

[i]      Ver: Solernou Bárbara y Treber Rodolfo (14 de noviembre del 2020), “La soberanía o la dependencia de la Patria tienen un origen común: el mar” en: https://www.elciudadanoweb.com/la-soberania-o-la-dependencia-de-la-patria-tienen-un-origen-comun-el-mar/

[ii]     Ver: Sánchez,  R.,  Sánchez,  S.  y  Saade,  M.  (2017),  “La  relación  entre la infraestructura y el desarrollo”. CEPAL, Naciones Unidas.