Los ferrocarriles: una cuestión nacional

Martín Scalabrini Ortiz*. A partir del anuncio rimbombante de Cristina Fernández de la estatización de los los ferrocarriles argentinos, realizamos un repaso por la historia de nuestros trenes y de la concreción real de los anuncios de la Presidenta.

 

 

La historia de los Ferrocarriles Argentinos comenzó hace 157 años, cuando se inauguró la primera línea ferroviaria de 10 kilómetro de extensión, al llegar a Plaza Flores. El Ferrocarril del Oeste creció de la mano del Estado de la Provincia de Buenos Aires, que lo capitalizó y le dio el impulso necesario para convertirse en el ramal mejor administrado de la República, cuando el resto eran ingleses.

Luego vendría la típica campaña de desprestigio contra lo público y su posterior entrega, sin siquiera ninguna contraprestación monetaria, durante la presidencia de Miguel Juárez Celman.
Los ferrocarriles ingleses fueron el mecanismo esencial de la política de dominación mansa y de explotación sutil, que se ha llamado imperialismo económico. Fue una de sus herramientas fundamentales, como también lo fue la deuda. Ambos permitieron un flujo de riquezas extraordinario hacia Gran Bretaña durante muchos años.

El 1ro de marzo de 1948 se produjo la nacionalización de los ferrocarriles que estaban en manos de los ingleses, y pasaron a ser administrados por el Estado Nacional. Se realizó, entonces, la compra de “soberanía”, como la llamaron.

Durante la década del noventa, en el marco de la profundización del modelo de acumulación rentístico-financiero implantado durante la Dictadura Cívico-Militar, cuyos objetivos eran las privatizaciones de las empresas del Estado, la apertura de la economía y el acceso a los “mercados internacionales”, los ferrocarriles fueron entregados en concesión a empresas privadas.

Este sistema condujo al despido de 80.000 trabajadores, a la reducción de la cantidad de vías operativas de 40.000 km a 8.000 km, al cierre de innumerables ramales y al abandono de pueblos enteros. Se cerraron decenas de talleres ferroviarios, ocluyendo cualquier intento de desarrollo de la industria ferroviaria y desaparecieron las carreras técnicas. El sistema ferroviario se desmembró en seis, tanto la red interurbana como la red de cargas. Quienes quedaron a cargo tenían no sólo intereses comerciales sino estratégicos para sus negocios.

En 2002 se renegociaron los contratos con beneficios a los concesionarios, sin que se modificara el sistema privatista, pero con el Estado haciéndose cargo de la infraestructura. El kirchnerismo comenzó con anuncios interesantes respecto de los ferrocarriles. Entre ellos, la recuperación de los talleres de Tafí Viejo y un discurso a favor de la intervención del Estado. Sin embargo, el taller no logró despegar y las concesiones se mantuvieron, salvo el Ferrocarril General San Martín, que pasó a ser operado desde la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE), conformada por el Estado Nacional y concesionarios privados de otras líneas. Este ejemplo paradigmático de la relación mixta entre el Estado y los privados representó lo que sucedió durante la última década.

En 2008, se aprobó la Ley 26352, que reorganizó la actividad ferroviaria en nuestro país. Se crearon dos Sociedades del Estado: la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), que se hizo cargo de la infraestructura, y la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOFSE), que se ocupó de la operación de aquellos ramales que el Estado decidiera explotar. Este modelo, basado en el español, convivió con los privados sin modificaciones sustanciales, dado que ninguna de las concesiones caía.

Un antes y un después

El accidente de Once el 22 de febrero de 2012, en el que murieron 51 personas y más de 700 quedaron heridas, marcó un antes y un después en la atención al Sistema Ferroviario argentino, por parte del Gobierno y de la sociedad en general. El Gobierno decidió quitarle la concesión al Grupo Cirigliano, quien hasta ese momento operaba el ramal, y la entregó a la UGOMS. Es decir, a los otros dos concesionarios (Metrovías y Ferrovías). A partir de allí, se aceleraron las gestiones para concretar los convenios bilaterales con China firmados en julio de 2010 por la Presidenta Cristina Fernández en su visita a ese país asiático.

Fue así que se anunció la compra de material rodante para la renovación total del Sarmiento, el Mitre y otros ramales, llave en mano. En paralelo, se habló de la construcción de vagones de carga por parte de Fabricaciones Militares, pero se dejó librado a su suerte el destino de la fábrica de trenes EMFER, del grupo Cirigliano. Luego de vaciar la fábrica, los empresarios la dejaron abandonada. Finalmente, en enero de este año, los trabajadores pasaron a la órbita de los ferrocarriles, y conservaron sus puestos de trabajo. El Estado pudo hacerse cargo y expropiar la planta, pero se decidió por esta solución intermedia, seguramente para no afectar los Convenios ya firmados.

En octubre de 2013, el Estado se hizo cargo del Ferrocarril Sarmiento en forma total y comenzó un período de administración pública.

Respecto de la red de cargas, se estatizó el Belgrano Cargas en mayo de 2013 y se hizo lo propio con la concesión que tenía ALL, del Ferrocarril Mesopotámico Urquiza y el corredor Buenos Aires al Pacífico. Así, quedaron tres corredores en manos del Estado y tres corredores en manos privadas.

En febrero de 2014 se redefinieron los contratos de concesión de trenes urbanos, y se dejó en manos de Roggio la operación del ferrocarril Mitre y el San Martín, bajo la denominación de Corredores Ferroviarios, y en manos de Emepa la operación de las líneas Roca y Belgrano Sur, en lo que se anunció como “una reorganización para gestionar mejor”.

El camino que no va en línea recta

El sinuoso camino del kirchnerismo en materia ferroviaria, con muchas continuidades y algunos quiebres, fue una característica constante durante su gestión. Aún resuenan las denuncias contra Ricardo Jaime, Secretario de Transporte desde 2003 a 2009, y Juan Pablo Schiavi, en la misma función desde 2009 a 2012. Los desmanejos de los subsidios fueron moneda corriente. El Estado invertía ingentes cantidades de dinero, mientras los privados mantenían sus tasas de ganancias.

El anuncio de la Presidenta el 1 de marzo último frente a la Asamblea Legislativa es otra de las medidas que en su interior genera algunas dudas. En principio, es promisorio que se hable de estatización total del sistema ferroviario, aunque se lo haga en términos de “eficiencia” y “administración”, dejando de lado la importancia estratégica para el desarrollo nacional que tienen los ferrocarriles en su conjunto. Sin embargo, la primer medida llevada a cabo, anunciada en el Boletín Oficial al día siguiente, declara la rescisión de los contratos de concesión de los ramales Mitre, Gral San Martín, Roca y Belgrano Sur, por lo que quedan en manos de Roggio y Emepa los ramales Urquiza y Belgrano Norte.

En declaraciones a los medios, el actual ministro de Transporte, Florencio Randazzo, habló sobre el control de los trenes de pasajeros y de carga, aunque esto último no se mencionó en el discurso de la Presidenta. Incluir los trenes de carga no es menor. Sería un paso fundamental para que el Estado aplique políticas ferroviarias nacionales en todo el territorio. De esta manera, se podrían tomar medidas que favorezcan las economías regionales, la interacción y el intercambio entre provincias y la rehabilitación de ramales de larga distancia para transporte de pasajeros. Desde luego, la decisión política para llevar a cabo estas medidas es fundamental.

Como decía don Raúl Scalabrini Ortiz, los ferrocarriles pueden ser un arma de dominación o de progreso, depende de los actores que los controlen y las decisiones políticas que se tomen en el marco de un plan de desarrollo estratégico. La discusión, entonces, va más allá de la “eficiencia” privado-público. Es una cuestión de política nacional, den o no ganancia. El ferrocarril debe dejar de estar al servicio de sí mismo para estar al servicio de la Nación.

* Consejero por Graduados Facultad de Ingeniería UBA. Miembro de Movimiento Emancipador